低速电动汽车遍地开花 全国14省市为微型电动车解

2015年07月16日

     历经多年游走在法律边缘的低速电动车(也称微型电动车)用其独特的方式,让政府相关部门和传统汽车产业为之侧目。由于低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求从而拥有广阔的市场空间。据预测,2015年低速电动车销量至少将增长50%,达到60多万辆,并在2020年达到至少100万辆,加上充电设备、电池等外围产业,其产业规模有望突破1000亿元。

低速电动车,市场需求将持续发展扩大。一方面是国家政策明确禁止,而另一方面则是地方政府积极推动,低速电动车身份违法却依然在政策夹缝中获得了寻求发展壮大的机会。截至2015年6月,四川、福建、河南商丘、驻马店、山东等全国14个省市为低速电动车出台25项“解禁”政策,更多城市正在为低速电动车的“合法化”积极努力中。

 

省市

时间

政策

京津冀及周边

2013年9月

《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》

四川

2015年3月

《四川省大气污染防治行动计划实施细则2015年度实施计划》

福建

2015年3月

《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》

河南

2014年12月

《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》

《河南省低速电动车行业自律公约》

商丘

2015年6月

《商丘市低速电动汽车生产及管理暂行办法》

驻马店

2013年12月

《驻马店市电动汽车管理试行办法》

洛阳

2014年3月

《洛阳市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》

山东

2009年8月

《山东省低速电动车管理办法(试行)》

2011年7月

《低速电动汽车通用技术条件》

聊城

2008年

《聊城市微型电动车管理办法》

淄博

2009年3月

《淄博市电动车管理暂行办法》

济宁

2011年3月

《济宁市电动车管理暂行办法》

潍坊

2013年9月

《昌乐县小型纯电动汽车管理暂行办法》

德州

2013年8月

《德州市小型纯电动汽车管理暂行办法》

2013年4月

《陵县小型纯电动汽车管理暂行办法》

河北邢台

2013年10月

《邢台市低速电动汽车管理办法(试行)》

湖南娄底

2011年5月

《娄底市电动车辆管理办法实施细则(暂行)》

湖北襄阳

2014年6月

《襄阳市低速电动汽车管理办法》

安徽阜阳

2009年3月

《阜阳市电动汽车管理暂行办法》

江苏

2010年4月

《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要(2009-2010)》

广东

2013年3月

《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》

广西河池

2014年2月

《河池市低速电动汽车管理办法》(试行)

山西大同

2015年4月

《大同市小型低速电动汽车管理暂行办法》

辽宁朝阳

2015年4月

《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行)》

浙江三门

2015年6月

《浙江三门县低速电动车生产及管理暂行办法(征求意见稿)》

 

 

 

京津冀及周边地区

2013年,国家六部委印发的《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》中提出,“在农村地区积极推广电动低速汽车(三轮汽车、低速货车)。”

四川

3月31日,四川省政府网站公布《省政府办公厅关于印发〈四川省大气污染防治行动计划实施细则2015年度实施计划〉的通知》。《实施计划》明确提出,加快推进低速汽车升级换代。各市(州)要结合实际对低速汽车(三轮汽车、低速货车)开展清理,在农村地区积极推广电动低速汽车。成为全中国第一个将扶持低速电动汽车明确写进省级文件的地区。

福建

福建省物价局《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》在低速电动汽车行业内热传,该文件批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函,并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建成为国内第一个全省范围内低速电动车可以合法上路的地区。

河南

河南省洛阳市已于2014年3月1日起实施了经市政府常务会议研究通过的《洛阳市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》。2013年12月3日,河南驻马店市出台了《驻马店市电动汽车管理试行办法》,允许低速电动车上牌上路,并有条件的对车型进行补贴。

2014年10月29日,为了改善新能源电动汽车市场的生产以及消费市场环境,进一步规范新能源低速电动汽车行业标准,经过河南省工商联备案、河南省新源商会批复,河南省成立了“新能源低速电动汽车经销商(全球)联盟”。

2014年12月27日下午,河南省低速电动车委员会成立大会在济源召开。会议上公布了河南省汽车行业协会标准《低速电动车》、《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》。

低速电动车行业主要企业共同签署了《河南省低速电动车行业自律公约》。

2015年6月24日,河南省商丘市工信局网站公布《商丘市低速电动汽车生产及管理暂行办法》,商丘市低速电动汽车生产企业及产品备案公示(001号)制度建立,符合商丘市低速电动汽车生产的企业及产品可申请备案。

河北

作为全国汽车配件的集散地和全国最大的汽摩生产基地,河北具有发展低速电动车独特的产业优势。但由于河北省政府并没有把低速电动车产业作为重点经济生长极以及企业资质良莠不齐导致低速电动车企业虽然众多,但真正占领市场的只有几大品牌企业。

2013年9月份,为了加快新能源汽车发展,邢台市在省内率先出台《邢台市低速电动汽车管理办法(试行)》。参照国家《机动车驾驶人申领和使用规定》,低速电动汽车的驾驶人应取得C3(含C3)以上驾驶证,准予乘驾4人(包括驾驶人)。低速电动汽车允许在邢台市的一级及以下公路(包括城市道路)机动车道内行驶。

山东

山东是全国电动车重要的生产基地和消费市场,也是低速电动汽车的发祥地。其实,早在几年前,山东省就曾出台过一些管理准则,为低速电动车正名。2013年底前,山东淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市均发布了地方性小型电动汽车管理办法。2014年6月12日山东省汽车行业协会发布了小型电动车行业标准,就企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案,并于7月1日正式实施,作为政府正式出台阶梯管理政策和办法的过渡性方案。规模倒逼和新能源目标危机,是对山东低速电动车解禁的两大主因。

湖北

2014年6月4日,襄阳市政府常务委员会原则通过了《低速四轮电动车管理办法》,这标志着纯电动低速汽车在湖北省首次被允许上牌上路。

襄阳市拥有生产纯电动汽车整车企业6家、配套核心企业近50家,相关企业200多家,已经形成了集研发、试验、制造、检测于一体的产业链。

湖南

2011年5月10日,娄底市发布《娄底市电动车辆管理办法实施细则(暂行)》中,低速电动汽车可在娄底市办理牌,允许在娄底市的二级及以下公路和城市、公园、景区、社区、厂区、机场、乡村等道路上行驶,电动汽车在娄底市二环及以下公路和城市道路上行驶时,走机动车道,遇快、慢行线分道时走慢行线,无快、慢行线分道时靠右侧行驶。

广西

2014年2月,河池市政府常务会议通过《河池市低速电动汽车管理办法》(试行),对低速电动汽车生产企业及产品生产备案管理,采用发布《河池市低速电动汽车生产企业及产品备案目录》的方式进行。

广东

2013年3月11日,广东省发改委对外发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》(以下简称《规划》)。目录中首次出现金豪新能源(肇庆)有限公司和深圳市陆地方舟电动车有限公司这两家主要生产低速电动汽车企业,低速电动汽车首次进入政府规划。

江苏

江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要(2009-2010)》(苏政发[2010]44号),明确了江苏省新能源汽车发展目标,《纲要》将微型纯电动车(即低速电动汽车)作为重点发展产品,并指出:依托现有基础,在南京、盐城、徐州等地加快培育主要面向家庭、出租车和特定场地、具有小批量生产能力的新能源乘用车产业基地。以南京、苏州、无锡、常州、徐州、扬州等为重点积极创造条件,尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市。

浙江

2月4日,浙江省发布《浙江三门县低速电动车生产及管理暂行办法(征求意见稿)》,该办法对电动车生产企业及产品生产备案管理,采用发布《三门县低速四轮电动车生产企业及产品备案目录》的方式进行。

山西

4月2日,山西省大同市正式发布了《大同市小型低速电动汽车管理暂行办法》,该暂行办法中提到,低速电动车在大同将使用专属牌照,并可合法上路。该政策为该市规范小型低速电动汽车生产和使用管理,保障小型低速电动汽车的生产、质量和行驶安全提供了政策支持。

辽宁

4月24日,辽宁省朝阳市发布了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行)》,该试行办法中提到,低速电动车在朝阳将使用底色为绿色并加“电”字样的专属牌照,可在市内一级及以下公路机动车道合法行驶。

安徽

2009年3月24日,安徽阜阳发布《阜阳市电动汽车管理暂行办法》。该办法所称电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通安全法规各项要求的四轮车辆。

 

实力微型电动车企仍谋求准入 但不放弃低速市场

(文|第一电动网 杜俊仪)日前,国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,该准入办法出台表明新能源汽车生产资质将开放,引入更多非汽车生产商进入电动汽车行业。游走在门槛之外的微型电动车企业纷纷盯住这道“入口”,力图获得准入。

准入办法对新建企业提出了诸多条件和要求,其中最难实现的在于技术部分。对于大多数微型电动车企业来说,主要专注于纯电动路线,较少涉及增程式路线。即使准入资质引导企业向高技术含量的高速电动车发展,但企业仍不会放弃微型电动车这片蓝海市场。

产品技术门槛最高

最终发布的正式文件中 ,取消了对投资规模的要求,投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制。另外,也不再对研发年限作出规定,要求企业具备从研发到生产纯电动产品的完整能力。在审核环节,由发改委和工信部负责组建纯电动乘用车行业专家库,在30个工作日内对新建企业投资项目申请出具评审意见。企业申请资质也有了非常明确的时间表。

从去年12月开始征求意见,到今年6月准入办法正式落地,对于许久不曾放开资质的汽车行业来说,国家这次下决心不仅快,而且有很高的期待。虽然放松了对新建企业投资规模以及研发年限的要求,但对车辆技术标准非常严格。第一电动网在整理多款主流纯电动车参数时发现,即使是传统车企造的电动汽车,也并非百分百达到新准入政策规定的技术要求。

车型

工况续航

里程

整备质量(kg)

百公里能耗(kWh)

现行参数

参照准入

技术要求

现行参数

参照准入

技术要求

知豆D2

152km

690

≤850

达标

9.868

≤10

达标

荣威E50

120km

1080

≤1000

不达标

15

≤12

不达标

奇瑞eQ

151km

1128

≤1200

达标

14.570

≤14

不达标

江淮iEV5

170km

1260

≤1400

达标

13.529

≤16

达标

启辰晨风

175km

1494

≤1400

不达标

13.714

≤16

达标

北汽EV200

200km

1295

≤1400

达标

15

≤16

达标

比亚迪e6

322km

2370

≤1800

不达标

19.565

≤20

达标

表格中数据来自新能源车免购置税目录

清华大学教授陈全世在接受第一电动网记者采访时表示,试制样车要满足动力性、轻量化的要求并不难,大功率电机和多装载电池能实现双100的指标,轻量化方面也能采用特殊的材料例如碳纤维等来实现,真正难以实现的是经济性要求——城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15% ,以及百公里耗电量的规定。

“制动能量回收是可以做的,但是要达到对续航里程的贡献率不低于15%就很难,即使放到传统车领域来看,也很少有企业能做好这项技术。”陈全世评述道,“国内正向开发的纯电动汽车太少,大多是逆向开发。”

即使技术上有一定门槛,但依然无法阻挡那些有雄心的微型电动车厂商的热情。雷丁总经理舒欣介绍,雷丁在高速锂电车上已经做了很长时间的技术储备,对标准入技术要求,车速、续航里程、轻量化等方面都已实现,但制动能量回收确实比较难做,目前也在寻求合作方来一同攻克。

纯电为主 不放弃微型车市场

新建企业获准生产的乘用车产品只有纯电动和增程式两种类型,从目前主要的几家微型电动车企业来看,除御捷有增程式、插电式、混动等系列车型,雷丁、唐骏、时风等几家只有纯电动类型的产品。山东唐骏电动车公司销售总经理刘国增表示:“我们暂时不考虑其他技术类型的新能源产品,坚持做纯电动汽车。”

多家受访的微型电动车企负责人均认为,本次准入规定是国家对技先进企业的“招安”,往高速电动车引导。但企业在争取获得资质的同时,也不愿放弃微型电动车这块广阔的市场。舒欣表示,无论是高速还是低速车,雷丁要做的是有市场需求的产品。而目前销售最旺的电动产品就是低速车型,言下之意是雷丁仍然会大力发展微型电动车。

时风集团总裁刘成强表示,获准生产高速电动车以后将跟传统新能源厂商一样,成本较高就要拿补贴平衡。“真正能打开市场局面的,还是这些经济实用的微型电动车,我们也会继续做好这类产品。一旦获得准入,将是对企业实力的有力证明,让国家也看到我们能做出好车。微型电动车市场最终还是要走向分类管理。”

我国低速电动车产业发展需借鉴国外经验规范

(文|赛迪智库 王毅)近日,国家发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,明确了获得电动汽车产品准入的试制样车必须达到多项技术指标,从而意味着现在多数低速电动车产品并不达标。而另一方面,截至2014年底,山东、河南、河北三个低速电动车生产和保有大省,登记注册量已经达到36万辆,销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等支持措施。如何化解低速电动车市场与监管间的矛盾,是亟需解决的难题。

一、国外低速电动车发展经验值得借鉴

(一)划分单独管理类别,有利于车辆管理

低速电动车市场需求旺盛,政府积极建立规范。在美、日、欧等工业发达国家和地区,低速电动车满足了短途代步及社会出行的需求。政府从低速电动车的生产和使用实际出发,积极调整汽车生产和管理体系,制定了相应的政策法规和运行规范,允许生产销售和使用低速电动车。

对低速电动车实行归类或分类管理,有利于市场发展。美国政府对低速电动车辆实施分类管理,有相应的安全法规。美国政府于1998年开始对低速电动车实行分类管理,随后于2005年、2006年两次修订标准和法规,截至2014年底,已有46个州立法允许低速车辆在规定区域上路行驶。日本政府制定了“超小型交通工具普及发展规划”,颁布了允许低速电动车上路行驶的临时认证制度,将低速电动车纳入汽车管理类别,同时放宽了部分要求标准。欧盟没有对低速电动车做专门定义,而是将这类交通工具定义为四轮机动车,并根据车重、速度和功率的不同将其分为轻型四轮机动车(l6e)和重型四轮机动车(l7e),实行归类管理。

(二)实现经济环保是低速电动车发展的推动力

成本低廉是低速电动车兴起的首要推动力。低速电动车最早出现于20世纪90年代的美国,是以高尔夫球车为原型发展而来,其体型小巧、车速慢、价格低,最重要的是其行驶成本不到传统燃油汽车的1/10。同时早期铅酸电池可以使用普通家用电源进行充电,当时的低速电动车充分满足了人们近距离代步的需求,在美国被亲切的称呼为“邻里车”。另外一方面,欧洲有些国家并不要求低速电动车的驾驶员拥有驾照,方便了无驾照人群的出行。低速电动车的驾乘方便性、准确的市场定位以及亲民的价格以,使得低速电动车迅速获得了一席之地。

低速电动车顺应了政府与消费者对环保日益高涨的需求,有利于扩大市场占有率。低速电动车多使用铅酸电池,虽然在生产和回收环节存在一定程度的污染,然而在使用过程中二氧化碳的零排放为低速电动车在价格经济的基础上增添了新的环保特性,提升了购买者和使用者的购买欲望。随着近年来低污染的锂离子电池的使用,低速电动车进一步满足了政府和民众对环境保护的需求。

(三)解决安全问题成为低速电动车发展过程的重要挑战

低速电动车相比传统汽车以及高速电动车,其安全性一直饱受诟病。美国高速公路安全保险协会在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验,测试结果表明低速车辆存在严重的安全隐患,报告指出低速电动车与常规交通的混行行为存在致命性,建议政府提高低速车辆的安全标准,并且限制低速车辆仅能在低风险交通环境中使用。而欧盟部分国家并不要求低速电动车驾驶者持有驾照,为驾驶员带来便利的同时,却增加了低速电动车行驶过程中的安全隐患。因此,在欧美以及日本等国家和地区,低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求正在不断提高。

二、我国低速电动车产业发展困局

(一)监管乏力,市场混乱,灰色身份尴尬前行

我国低速电动车市场发展混乱,管理乏力。目前市场上的低速电动车,常以“老年代步车”、“旅游观光车”名义出现,它们多数使用铅酸电池,价格低廉、无牌照、无保险,更无需驾照,驾乘者多为上年纪的老人。交管部门在遇到违规案件时无法可依、难以处理。在这种情况下,福建和四川两省的政府却通过多种措施变相为低速电动车上牌开了绿灯,肯定其价值并加以鼓励。然而在国家层面,低速电动车尚无合法身份,也没有相关政策法规对其进行管理。

生存在政策夹缝中的低速电动车因为贴近市场需求而获得了爆发式的发展。由于低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求从而拥有广阔的市场空间。山东省汽车工业协会的数据显示,2013年我国低速电动车销量超过20万辆,2014年销量更是翻了一番达到40万辆左右,目前全国保有量已超过100万辆。大量中小投资创业者集聚,生产厂商已超过1200家,上规模的企业数量已超过100家。据预测,2015年低速电动车销量至少将增长50%,达到60多万辆,并在2020年达到至少100万辆,加上充电设备、电池等外围产业,其产业规模有望突破1000亿元。

“不合法”的低速电动车,市场需求却继续发展扩大。一方面是国家政策明确禁止,而另一方面则是地方政府积极推动,低速电动车身份违法却依然在政策夹缝中获得了寻求发展壮大的机会。2013年,国家六部委印发的《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》中提出“在农村地区积极推广电动低速汽车(三轮汽车、低速货车)”。截至目前,福建和四川已明确了低速电动车的管理规定,变相为其上牌上路颁布了管理办法,同时,河南省发布《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》,山东省公布《山东省低速电动车管理办法(试行)》。截至2015年5月,低速电动车已在全国13个省市获得“解禁”,更多城市正在为低速电动车的“合法化”积极工作。

(二)车辆生产缺少标准及认证,安全性无法有效保障

一方面,虽然低速电动车市场火爆,但大部分生产厂商却缺少生产资质。我国低速电动车市场虽然呈现出爆发式增长的势头,然而大部分生产企业却缺少生产资质,即便是稍有名气的企业如宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等,也是在2014年的“3?15”晚会被曝光有质量问题后,才开始逐步采用整车生产线规范流程以提高车辆安全性和稳定性。

另一方面,低速电动车定义与各项标准国内尚不明确。国内低速电动车车型多是由美国“高尔夫球车”以及“邻里车”的成熟车型发展而来,或参考欧洲轻型四轮摩托车的技术框架,国内尚缺少低速电动车车辆标准或定义的权威发布。并且由于厂商出身小型摩托车或三轮车,甚至是“小作坊”式生产,车辆技术含量整体较低,碍于竞争和成本压力,更无力在车辆科技含量和安全性能等方面进一步加大投入。

(三)低速电动车身份“违法”,无望入围新能源汽车目录

低速电动车无法获得国家层面对低速电动车相应政策支持尤其是财政支持。低速电动车曾经的灰色身份,随着3月13日发改委《规定》的发布,一时“转正无望”,似乎身份之争尘埃落定。《规定》要求获得准入的生产企业的试制样车必须达到多项技术指标,从而意味着现在很多企业的低速电动车产品无法获得投资和产品准入资格。另外,由于当前大部分低速电动车无法达到《道路交通管理法》的规定,更无法取得上路许可。

另一方面,尽管低速电动车的身份无法获得认同,却无法阻碍低速电动车市场的快速发展。国际市场上已经对低速电动车有明确的要求和安全标准,生产企业已着手或计划将现有部分产能转向出口,有望进一步增强生产厂商的技术实力,提高生产能力和安全标准,扩大自身规模。同时反观国内,有需求就有市场,抛开低速电动车“不上牌、不用驾照”等原因,在相对欠发达的三四线城市以及农村地区,低速电动车为一部分经济实力不足的消费者提供了比燃油摩托车乃至电动自行车更为舒适的出行选择。此外,更不可忽略低速电动车以及相关产业所带来的经济效益。无论怎样,从生产、销售到上路,低速电动车和新能源汽车一样,需要法律法规的规范和引导。地方出台的各种政策与办法,其内容对相关车辆的上牌、路权、准驾资格等项目均有涉及,呈现出某种结束低速电动车“野蛮生长”状态的可能。

三、建议措施

(一)进一步明确产品定义,建立低速电动车标准体系

工信部《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中,都没有低速电动车厂商或产品进入,发改委颁布的《规定》征求意见稿,也未给予低速电动车投资或准入资格,低速电动车处于尴尬境地。一方面可进一步参考国外低速电动车整车参数,尤其是在尺寸和性能等方面的定义,对市场中销售的低速电动车进行有效分类。另一方面,进行充分的市场调研,避免对现有低速电动车产品“一刀切”式的取缔或禁行措施,尽快建立低速电动车标准技术体系,让生产厂商尽快有标准可循,有利于产品质量的稳定和技术实力的提升。

(二)尽快展开低速电动车管理试点,规范行业发展

一是在地方上积极实行低速电动车管理试点,在生产销售、车辆使用等环节研究探讨对低速电动车管理的有效措施。二是学习参考国外对低速电动车归类或分类管理的成功经验,研究单独为低速电动车划分类别或归类管理的可行性。如参考欧洲将低速电动车划入“四轮摩托”范畴管理,要求生产厂商严格按类别限制车辆速度和尺寸。三是积极开展针对低速电动车使用安全性的调查研究,进行第三方损失调查,在有条件的区域实施低速电动车保险试点。

(三)广泛测试,尽快完善安全标准

一方面要借鉴欧美国家低速电动车发展经验,在明确车辆产品定义和技术标准的基础上,对达到发改委和工信部相关标准的电动车产品颁布生产许可和产品认证,同时确定行业管理角色,让低速电动车产业早日进入良性发展轨道。另一方面是对车辆进行广泛的安全测试,建立并完善电动汽车安全标准,利用标准使低劣或违法的低速电动车退出市场,对符合标准的电动车产品进行鼓励并起到示范效应。

(四)支持企业做大做强,推动品质提升和产业发展

一是支持低速电动车厂商加大投入,加强在电池容量、充电速度、驱动系统匹配及整车性价比等方面的研发力度,提高车辆安全性、稳定性和舒适性,实现低速电动车的品质提升。二是鼓励中小型厂商做大做强,提升制造规模,提高车辆行驶速度,优化车身尺寸,早日进入《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。三是严格制定电动乘用车车辆准入制度,通过加大财政补贴、税收优惠等方式,鼓励现有传统乘用车和其他类型汽车厂商生产价格更为亲民以及推出经济实惠的电动汽车产品,及早完成2015年产销50万辆新能源汽车的规划目标

 

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来源:漯河市腾利达车业

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